Wie effektiv sind die aktuell verfolgten Maßnahmen?
Franz Rohrer: Die EU hat einen Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO2) pro Kubikmeter für das Jahresmittel an einer Messstation festgelegt. Mit Nachrüstungen und dem Umtausch von Diesel-PKW wird sich dieser Wert kaum in dem gewünschten Maße beeinflussen lassen. Konkret erwarte ich, dass diese Lösungen für alle Städte, die einen Jahresmittelwert von 50 Mikrogramm NO2 und mehr haben, nicht ausreichen wird. Das hängt unter anderem damit zusammen, dass die Diesel-PKW, um die es geht, gar nicht der Hauptverursacher für Stickoxide in deutschen Innenstädten sind. Diesel-PKW sind nur für etwa 33 Prozent der Stickoxid-Verkehrsemissionen verantwortlich. Aber rund 50 Prozent der Stickoxide aus dem Verkehr kommen von Kleintransportern, LKWs und Bussen.
Woher kommen diese Werte?
F.R.: Die oben genannten Werte haben wir im Rahmen einer umfangreichen Analyse zu Emissionen aus dem Verkehr in der Fachzeitschrift „Faraday Discussions“ veröffentlicht. Die Publikation wurde von unabhängigen Wissenschaftlern in einem peer-review-Verfahren geprüft. Die Werte beziehen sich auf das Jahr 2015. Ich gehe davon aus, dass heute kein großer Unterschied dazu besteht, weil sich die Rahmenbedingungen seitdem nur wenig geändert haben.
Wie erklären Sie sich die hohen Werte für Kleintransporter, Busse und LKW?
F.R.: Die großen Nutzfahrzeuge sind heute praktisch alle mit einem SCR-Kat ausgerüstet, der die Stickoxide mithilfe von Harnsäure aus dem Abgas entfernt. Die Technik hat aber einen Haken. Heutige SCR-Kats funktionieren erst ab einer Temperatur von etwa 170 Grad Celsius. Effizient arbeiten können sie sogar erst ab 250 Grad Celsius im Katalysatorgehäuse. Im Stop-and-go einer Innenstadt wird diese Temperatur in der Regel nicht erreicht. Das führt dazu, dass die Fahrzeuge im Stadtverkehr viel mehr Stickoxide ausstoßen als offiziell angegeben.
Was sollte man noch beachten?
F.R.: Das Umweltbundesamt misst an Verkehrsknotenpunkten in deutschen Innenstädten seit Jahrzenten die Stickoxide NO und NO2. An diesen Messergebnissen kann man sehen, dass die Stickstoffdioxid-Konzentration (NO2), auf die sich der EU-Grenzwert bezieht, nicht im gleichen Maße abgenommen haben wie die Stickstoffmonoxid-Konzentrationen (NO). Die Messungen beweisen, dass es einen stark nicht-linearen Zusammenhang gibt zwischen den NO2-Konzentrationen und den NOx-Konzentrationen (=NO+NO2), die ein Maß für die Verkehrsemissionen sind.
Wie kommt es zu diesem Unterschied?
F.R.: Im Abgas eines Fahrzeuges findet man praktisch nur Stickstoffmonoxid (NO) und nur wenig Stickstoffdioxid (NO2) (in etwa nur 15 Prozent). Das vom Fahrzeug emittierte NO wird erst später in der Umgebungsluft in einer Reaktion mit Ozon zu Stickstoffdioxid (NO2) umgewandelt. Wie viel Stickstoffdioxid entsteht, hängt also auch vom Ozon in der Umgebungsluft ab, die vom Wind in die Städte transportiert wird. Diese sogenannte Hintergrundkonzentration von Ozon war in den letzten Jahren in Deutschland sehr konstant und zeigt praktisch keine regionalen Unterschiede.
Nur ein Teil des von Fahrzeugen ausgestoßenen Stickstoffmonoxids wird tatsächlich in Stickstoffdioxid umgewandelt. Im Wesentlichen heißt das: wenn das vorhandene Ozon schon vollständig durch NO in NO2 umgewandelt ist, kann NO2 nicht mehr weiter ansteigen, auch wenn die NO-Werte immer noch weiter ansteigen. Das heißt umgekehrt: Wenn man Stickstoffdioxid an Verkehrsknotenpunkten senken will, muss man das emittierte Stickstoffmonoxid sehr viel stärker reduzieren, als es aufgrund der gemessenen Stickstoffdioxid-Werte den Anschein hat.
Unsere Untersuchungen zeigen für eine Stadt wie Köln, wo an der Messstelle am Clevischen Ring momentan im Jahresmittel eine NO2-Konzentration von über 60 µg/m³ (Mikrogramm pro Kubikmeter) herrscht, dass es für eine Absenkung auf den Grenzwert von 40 µg/m³ nicht ausreicht, die gesamten Stickoxid-Verkehrsemissionen entsprechend um ein Drittel zu verringern. Denn dadurch würde vorrangig nur die Konzentration von NOx (=NO+NO2) um etwa ein Drittel sinken. Die Stickstoffdioxid-Konzentration (NO2), auf die sich der EU-Grenzwert bezieht, würden nur um 15 Prozent auf 52 µg/m³ zurückgehen. Will man hier unter 40 µg/m³ kommen, müsste man die Verkehrsemissionen hier konkret um einen Faktor 2.6, also um fast zwei Drittel senken.
Was heißt das konkret?
F.R.: Wenn man bedenkt, dass alle Diesel-PKW zusammen gerade ein Drittel der Stickoxid-Verkehrsemissionen in deutschen Städten verursachen, kann man sich vorstellen, wie klein der Effekt von Nachrüstungen und Umtauschaktionen für Diesel-PKW sein wird. Mein Beispiel zeigt: Selbst wenn man alle Diesel-PKW in Köln von der Straße holt, lässt sich der NO2-Wert am Clevischen Ring dadurch vermutlich nur um 15 Prozent senken. Das wäre viel zu wenig, um den EU-Grenzwert dort einzuhalten.
Welche Maßnahmen gäbe es noch, um die EU-Richtlinien zu erfüllen?
F.R.: Eine andere oder auch zusätzliche Möglichkeit wäre es, LKW und Busse so aufzurüsten, dass deren SCR-Katalysator auch bei den Fahrsituationen aktiv ist, bei denen im Augenblick noch die Katalysator-Temperaturen zu niedrig für eine Entfernung der Stickoxide sind. Das könnte man zum Beispiel mit Hilfe einer Heizwendel erreichen, die um den Katalysator gewunden wird und die Temperatur dort in allen Fahrsituationen auf mindestens 250°C hält. Das wäre vermutlich viel weniger aufwendig und günstiger zu realisieren als die Lösungen, die aktuell für Diesel-PKW diskutiert werden. Gleichzeitig würde man damit weit mehr erreichen, als mit der alleinigen Umrüstung oder mit Fahrverboten für Diesel-PKWs.
