web_Geschichten_Herzog_Dezember_2017

 

Jü­lich und der erste Ei­sen­bahn­an­schluss

 

Im Sep­tem­ber 1860 be­gan­nen mit einer 14-tä­gi­gen Be­la­ge­rungs­übung die Schlei­fungs­maß­nah­men an den Jü­li­cher Fes­tungs­an­la­gen. Über 300 Jahre war die Stadt von mäch­ti­gen Wäl­len, Bas­tio­nen und Grä­ben um­ge­ben ge­we­sen. Nun bekam sie Raum, um sich aus­deh­nen zu kön­nen. Tat­säch­lich ging die­ser Pro­zess sehr schlep­pend voran, da es an der wirt­schaft­li­chen Po­tenz fehl­te, um eine grö­ße­re Stadt­er­wei­te­rung in An­griff zu neh­men. Dies hatte un­mit­tel­bar damit zu tun, dass es Jü­lich an einem Ei­sen­bahn­an­schluss fehl­te, der im 19. Jh. eine Grund­vor­aus­set­zung für einen wirt­schaft­li­chen Auf­schwung war. Als in den 1830er-Jah­ren die An­la­ge der Stre­cke Köln–Aa­chen als Teil des so ge­nann­ten Ei­ser­nen Rheins, der Köln mit Ant­wer­pen ver­bin­den soll­te, dis­ku­tiert wurde, hatte man auf eine Stre­cken­füh­rung über Jü­lich ge­hofft. In ent­spre­chen­den Ein­ga­ben an die preu­ßi­sche Re­gie­rung hatte die Stadt dar­auf ver­wie­sen, dass sie der Post­rou­te ver­lus­tig ge­gan­gen war und nun auf eine ent­spre­chen­de Kom­pen­sa­ti­on hoff­te. Das Mi­li­tär stand die­sem An­sin­nen we­ni­ger po­si­tiv gegen­über, da man die Fes­tung nicht an ein über­re­gio­na­les Schie­nen­netz an­ge­schlos­sen sehen woll­te.

 

Aus Sicht der sich da­mals for­mie­ren­den Rhei­ni­schen Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft dürf­te dies aber nur eine eher rand­stän­di­ge Dis­kus­si­on ge­we­sen sein. Schon in den ers­ten Vor­ga­ben des preu­ßi­schen Staa­tes für die Pla­nung war eine Tras­se über Düren und Stol­berg vor­ge­ge­ben wor­den. Auch wenn die Stadt Köln aus tech­ni­schen Grün­den die Stre­cken­füh­rung lie­ber nörd­lich an Aa­chen und damit auch an Düren vor­bei ge­führt hätte – in die­ser Pla­nung war ein Bahn­hof in Pier vor­ge­se­hen – ei­nig­te man sich schließ­lich auf die bis heute ge­nutz­te Tras­se. 1841 be­gann damit für Düren eine neue Epo­che, die die Stadt tat­säch­lich auf­blü­hen ließ. Die Jahr­zehn­te vor Aus­bruch des Ers­ten Welt­kriegs nennt man in Düren die „Gol­de­nen Jahre“.

 

Für Jü­lich da­ge­gen be­gann das Zeit­al­ter der Ei­sen­bahn erst am 20. Juli 1873. An die­sem Tag fuhr der erste Zug von Düren nach Jü­lich auf der von der Ber­gisch-Mär­ki­schen Ei­sen­bahn (spä­ter Kö­nig­lich-Preu­ßi­sche Staats­bahn) be­trie­be­nen Stre­cke. Das lange War­ten hatte nun ein Ende. In der Fol­ge­zeit ent­wi­ckel­te sich Jü­lich zu einem re­gio­na­len Ei­sen­bahnk­no­ten­punkt. Hö­he­punkt die­ser Ent­wick­lung war die An­la­ge des Ei­sen­bahn­aus­bes­se­rungs­werks Jü­lich-Süd wäh­rend des Ers­ten Welt­kriegs.

 

Nach dem Zwei­ten Welt­krieg, wäh­rend dem das erste Bahn­hofs­ge­bäu­de von 1873 zer­stört wurde, ver­lor die Ei­sen­bahn an Be­deu­tung. Die Mo­bi­li­sie­rung durch Autos ver­stärk­te dies. 1971 stell­te bei­spiels­wei­se die Jü­li­cher Kreis­bahn, die seit 1911 die Stre­cke Jü­lich–Puf­fen­dorf be­trieb, ihren Ver­kehr ein. An­fang der 1990er-Jahre be­en­de­te die Deut­sche Bun­des­bahn den Be­trieb der Stre­cke Dü­ren–Jü­lich. Glück­li­cher­wei­se über­nahm die Dü­re­ner Kreis­bahn die Stre­cke, die heute das Kreis­ge­biet von Nord nach Süd un­ge­fähr ent­lang der Rur von Lin­nich bis Heim­bach ver­bin­det. Das Jü­li­cher Bahn­hofs­ge­bäu­de wurde Ei­gen­tum der Stadt Jü­lich, die hier den „KuBa“, den Kul­tur­bahn­hof ein­rich­te­te, der sich in Trä­ger­schaft eines Ver­eins be­fin­det. In der ehe­ma­li­gen War­te­hal­le war­ten Be­su­che­rin­nen und Be­su­cher nun nicht mehr auf den nächs­ten Zug, son­dern auf den nächs­ten Auf­tritt oder den nächs­ten Film. Wenn das Licht im Saal aus­geht und die Bühne sich be­lebt, hat das War­ten ein Ende.

  Guido von Büren